在专车市场，一直以“B2C”行走江湖的神州专车，突然宣布开放平台，增加C2C业务。且神州专车董事长陆正耀对外表示，“C2C赚不到钱，既然赚不到钱，那就谁也别想在这上面赚钱。”
作为一名企业家，陆正耀霸气侧漏的这句话， 仔细看来不禁矛盾百出。既然C2C模式不赚钱，那陆正耀和他的神州专车为何“来趟C2C这趟浑水”，仅仅是为了让其他C2C模式的企业不赚钱吗？从经济人角度来衡量，陆正耀显然不会这么不理智。
事实上，神州此举意味着其重资产的B2C模式已经破产，随之而来的是其所作出的安全承诺和其信用体系的破产。
深陷亏损泥潭，B2C模式破产
目前的网约车市场主要存在两种运营模式，一种是以神州专车为代表的B2C模式，另一种是滴滴、易到等以私家车为主的C2C模式。在C2C模式下，专车业务大部分由私家车来支持，也就是说私家车通过网约车平台来为广大的消费者提供出行服务。由于没有自有车辆，这一模式也被称为“轻资产”模式。
神州专车一直坚持的是“轻资产+重运营”的B2C模式，通过租赁车辆、雇佣专业司机，为用户提供专车服务。其车辆全部为神州租车提供的自有车辆，司机也全部为全职司机。之前神州专车一直宣称，相比C2C模式，神州专车的B2C模式在服务的标准化、安全保障和用户体验上更容易把控。
今年7月，神州专车的运营主体神州优车挂牌新三板。在8月份发布的半年报中，神州优车对于其B2C模式描述如下“公司通过‘神州专车’品牌以B2C模式开展高端网络预约出租汽车经营服务，是中国网约车行业中首家全面符合新政监管标准、盈利模式最清晰网约车服务提供商”。不过从其半年报发布的数据来看，神州优车的经营情况并不乐观。
据其半年报数据显示，2016年上半年，神州优车实现营业收入23.24亿元，净利润为-23.79亿元，扣除非经常性损益后的净利润为-13.95亿元。而据其报表显示，2016年上半年，在吞噬神州优车利润的诸多选项中，仅租车费用就达到10.76亿元。此外，职工薪酬达到13.9亿元，燃油费则超过6亿元。而据了解，神州优车的职工主要就是司机。
这从神州优车挂牌之前的《公开转让说明书》可以看到端倪。据神州优车之前的《公开转让说明书》显示，截至2016年1月31日，神州优车的员工总数为38623人，其中有36252名司机。2015年神州优车的司机工资和油费共计23亿元人民币，神州优车向神州租车公司支付的车辆租赁费是14.85亿元人民币。
有分析师表示，在神州专车这种B2C模式下，随着规模增加成本并非固定，即使不算补贴，至少车辆租赁、司机工资同步增加，其在短时间内很难扭亏为盈，且很可能亏损更大。由此，也有业内人士把神州专车的亏损归结为B2C模式性亏损。
“更安全”的承诺已破产
最初，神州专车确定主打安全牌，是陆正耀力排众议作出的最终决定：将安全列为护城河，并把神州专车定位为出租车的升级品，“这个护城河有多深，就要问问每个人对安全边际的承受能力有多大。”
于是，神州专车开始在安全上大做文章，让自己与安全划等号。神州专车对于安全方面的营销，最著名的就是“Beat U”事件，神州专车利用吴秀波、海清等明星、大佬效应，大肆传播“Uber是黑专车”，来凸显自己更安全。
曾有分析人士认为，从“Beat U“事件来看，神州专车的这种直接攻击对手、踩压对手营销上位甚至凸显安全问题制造用户恐慌、拿安全要挟用户的做法，实在是缺乏商业道德和社会责任感。而且，安全是专车行业的核心基础，每家平台也都一直在做，只是没有像神州专车一样大喊自己是安全的。
而神州专车一直表示自己很安全的关键，就是其“专业司机、专业车辆”的B2C运营模式。神州专车也曾多次公开表示，“车辆全部来自神州租车等正规租赁车辆，司机经过严格筛选、背景调查和岗前培训，作为全职专业司机，能够从源头上避免C2C模式出现的安全问题。“
陆正耀也不只一次地公开表示，“相较于C2C模式，B2C模式拥有安全可控的天然属性。”神州专车一味抨击C2C不安全的新闻，也是多如牛毛。
然而非常有趣的是，神州一方面不遗余力地抨击C2C商业模式的“不合规”和“不安全”，但又再三表态称“我们也在布局”，这种欲拒还迎、暧昧不明的表态，不但使其自相矛盾暴露无遗，也让其此前推出的恐吓性营销推广以期打击竞争对手的“小私心”多了几份丑陋之态。
此外，神州专车一直对外宣称的“B2C运营模式符合政策监管方向，不存在政策风险，更安全”的说法，也并非如此。按照现有法规，神州专车配备驾驶员从事专车经营活动，依然是违法的。行业消息也显示，目前神州专车从神州租车租赁的车辆，95%以上行车证上的使用性质是“非运营”。其余不到5%具备营运性质的车辆，也是属于租赁车辆，不是出租客运车辆。说白了，神州专车的自营车辆，跟滴滴、易到等平台一样，都需要取得合法运营牌照。从今年4月到5月，神州专车在上海、福州等地的违法事件就有近10起。
如今，B2C模式破产的神州专车，转而大力发展C2C模式，也成为了此前自己口中抨击的“黑专车”。而且，神州专车抛开过往坚持B2C模式的安全定位，打破一直向用户输出传播的安全承诺，也标志着其安全承诺的彻底破产。
信用破产，或现司机离职潮
曾几何时，不少人都被神州招司机的广告所吸引，在神州的官网上将专职司机的优势总结为：收入高、福利保障、无风险、职业发展及工作体面这几个部门。的确，对于司机来说无需任何投资，公司提供车辆这点确实足够有诱惑力。可无奈的是，就在司机师傅们加入神州准备大干一番的时候，神州突然发布了U+开放平台，宣布社会车辆也可以加入神州，这一举动无疑给了现有的3万多名专职司机一记当头棒喝。
“我们相信B2C模式是中国目前出行领域唯一靠谱的商业模式”。神州CEO陆正耀这番信誓旦旦的言论，随着U+平台的发布也正式宣告破产。对于陆正耀及神州来说，从B2C到C2C仅仅是一次打脸，但对于神州现有的专职司机来说则意味着将逐渐被社会车辆淘汰。并且随着社会车辆的加入，陆正耀以及神州一直引以为傲的“安全、B2C模式更加安全可控”的论调也就不攻自破了。
关注网约车行业的人应该还记得，神州发布“冇一例！”广告，宣称据深圳公安部门透露，在深圳从事专车的司机中，有吸毒前科人员1425名，重大刑事犯罪前科人员1661名而神州专车的司机队伍中冇一例，并以此大肆攻击滴滴、优步、易到等竞争对手。与此同时，神州还曾宣称成为一名神州专车司机，一共要过8道关口，录取比例为八分之一。陆正耀说“神州专车前10个月，一共面试了30几万司机，最后留下来4万，录取比例为8:1。”
如果按照神州此前的论调，我们是不是可以认为，随着神州平台向社会车辆开放，是否意味着他们一直引以为傲的准入标准也将迅速降低，那张所谓的安全牌也就成了一个笑话。
除去在安全及准入标准上打脸之外，早在很久以前，神州司机收入高的神话就已经破灭，据悉神州专车司机的工资由“基本工资+加班费+营业额提成”构成。司机张师傅对记者说：“神州的薪酬管理办法经常调整，最开始承诺我们5000保底，之后工资变成底薪加勤奋奖再加上加班费。最新的薪酬管理办法取消了2400的勤奋奖，只有基本工资加提成，等于我们的工资降低了一半。”一名姓尹的师傅说：“按照新的薪酬管理办法来计算，我们一个月只能拿到2500左右。这点钱，怎么养家糊口？”
此外，工作时间长也是神州专职司机们极为不满的一点。记者在一名司机提供的薪酬管理办法中看到如下规定：“勤奋奖，对于在以上时间外自愿上线，且日均上线时间不低于11小时，同时达到以下专车基本服务标准的员工，公司将颁发勤奋奖。”对于日均上线11个小时这种公然违反劳动法的无礼要求，司机更多的是一种人在矮檐下的无奈。
可以预见的是，随着社会车辆受到U+平台“不抽成”策略吸引大量社会车辆加入，神州现有的专职司机的生存空间将进一步被挤压。本就工作时间长、收入低的3万多名专职司机，势必会大量退出神州平台。
早先，对于C2C的商业模式，陆正耀明确表达过自己的态度：“羊毛既能够出在羊身上，而且还可以出在别的身上，我们觉得C2C这样的模式在中国不管是商业逻辑还是商业合规性方面都是不成立的。”陆正耀的话言犹在耳，在滴滴与易到等竞争对手的围追堵截之下，神州收回前言，贸然采用了原先最为“不屑”的C2C模式，但神州的麻烦才刚刚开始，如何适应C2C对平台和运营能力的巨大考验，怎样平衡新加盟社会车辆与专职司机之间的关系，如何兑现之前许下的安全承诺，战略彻底转向后怎么应对投资人和机构的质疑，再加上迫在眉睫的司机离职潮和社会信用修复难关，对于神州来说这次U+的营销造势，也许将是神州专车生死存亡的转折点。
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