华为为什么不造车，一个合理的解释是不将主机厂推向竞争对手。而更合理的利益分析则是华为没有将自身方向局限于乘用车，商用车、作业车也在它的视野之内。换言之一方面赋能乘用车智能化，一方面推动无人驾驶商业落地，华为意图在出行领域打造一套意义不逊于鸿蒙的智能驾驶软硬件平台和生态体系。在这里我们用华为技术有限公司MDC产品管理部部长杨三九的演讲《平台化标准化，MDC使智能驾驶共赢新时代》一文来理解华为在智能驾驶领域的所想与所为。
编辑丨AutoR智驾 小郎君
华为造不造车在中国资本市场引发了一场动荡。
昨天华为再发声明不造车、不参股、不控股之后，关于华为在汽车领域如何布局的讨论再次升温。事实上在5月17日，华为轮值董事长徐直军在“华为中国生态大会2021”上阐释了华为六大生态，在汽车领域主要打造面向智能驾驶的MDC生态。
徐直军表示面向智能驾驶有两条路在走，一条路就是华为自己构筑的一个全栈自动驾驶解决方案。
另一条路则是打造一个自动驾驶的生态，华为称之为MDC生态，为什么要打造MDC生态？这是因为华为将自己定位一个部件厂商，不可能面向所有汽车做自动驾驶解决方案，全栈自动驾驶解决方案主要聚焦乘用车，但是除了乘用车以外还有相当相当多的环保车、洒水车、各种各样的应用场景车辆，这些车都是在固定场景、固定路线下运行的，对自动驾驶的能力要求并不高。
在这种情况下，要构建一个计算平台、一个操作系统，基于这个计算平台和操作系统构建一个生态，让所有的开发者，所有的车企都能够基于这个平台开发智能驾驶各种各样的应用。
这个生态一旦构建，为我国所有车辆走向自动驾驶提供了一个开放的、公众的智能驾驶应用开发平台，这就是华为期望构建的MDC生态。
“现在MDC的生态打造进展不错，而且初具口碑了，我们会坚定不移地投资MDC智能驾驶计算平台，投资自动驾驶操作系统，让大家在这个平台上开发智能驾驶的应用，更加简单、更加高效、更加快速。”徐直军表示，特斯拉、新势力是做全车的，华为是打造了一个MDC的生态，让大家基于MDC的平台和操作系统开发各种车辆的智能驾驶应用。
今天在北京亦庄举办的第八届国际智能网联汽车技术年会上，华为技术有限公司MDC产品管理部部长杨三九做了演讲《平台化标准化，MDC使智能驾驶共赢新时代》，我们今天将这份演讲全文刊发，系统地介绍华为智能驾驶生态的构想与实施路径。
《平台化标准化，MDC使智能驾驶共赢新时代》
——演讲人杨三九
大家上午好！非常荣幸和大家一起分享MDC最新的实践和一些想法。最近很多主机厂陆续发布了几款新车包括北汽、蔚来等厂商，我们可以看到这些车最核心的卖点就是智能化。目前在业界流传，无智能不新车。另外从4月底的上海车展可以看到，消费者目前对智能汽车热情高涨，凡是智能汽车的展台那都是门庭若市。所以对智能汽车的发展，我们分析认为它要经历三波发展浪潮：
第一是初级智能化，发生在座舱领域，它的特征是以语音识别为基础，解决人机交互的问题。
第二是现在正在做的智能驾驶。它的技术核心是以激光雷达、摄像头为基础的多传感器融合的AR识别技术为核心的，目前已经具备了规模量产的条件。
第三是整车智能化。这里会有语义的智能等等，不仅是视觉和激光雷达的感知，可能加上语义综合智能化。
对于单体智能化、智能驾驶的产业化而言，我们认为已经具备条件。
第一从商业角度来看，消费者已经逐步接受智能驾驶的商业价值。包括蔚来、小鹏的软件包，消费者都接受了。另外在技术角度来说，目前也具备量产条件，无论是AR的芯片和平台，我们发现业界IT的巨头，无论是英伟达还是其他公司都在布局面向量产。
第二从软件角度来看，无论是AR算法还是视觉类AR算法还是激光雷达算法也都在快速的迭代、快速发展。所以说我们认为这是具备量产条件的。
在智能车时代，跟传统的功能车时代是截然不同的。
在功能车时代，大家竞争焦点是质量和低成本，低成本是核心。
但是就像手机竞争一样从功能机到智能机一样。质量只是一个基础，在智能车时代除了质量之外关键的是快速迭代能力，是新功能无论是新车上市还是新功能的上市，快速迭代是智能车时代的核心特征。
在这个智能车时代快速迭代的基础上核心是前台，具有功能强大、稳定可靠、快速迭代的前台那是关键。
从技术角度来说，走向智能车时代之后我们可以看一下它的技术架构也会发生大的变化。
在传统ADAS时代，应该说以多个功能为中心的域控制器的叠加，在这种架构下存在很多限制。举例说，在这种ADAS时代360度摄像头做泊车使用，这个摄像头是接入在不同的行车和泊车控制域器上。
我们打造新体验里面可以看到，在高速上因为它要自动上下匝道，从最左侧车道连续三次变道到最后下匝道，变道的体验非常的平滑，这里核心技术是360度环式摄像头不仅仅用于泊车，在行车场景一样使用。
因为在行车场景它能更近距离感知车周边距离和前后左右能够更好做变道体验，能够做到更平滑，这个是集中式计算平台带来的好处。
在这种情况下，所有的传感器都接入在一个计算平台上，包括360度环车摄像头，泊车时也可以使用。
这种情况下，所有传感器的信息在整车可以共享、共用，这是第一个。
第二个在传统的ADAS多域控制器实践上软硬件解耦很难，软件很难去OTA升级。在集中式计算平台下面OTA可以更好的去升级，更好做软硬解耦，做这种体验。
在面向量产的商用交付模式下也发生大的变革，在传统的ADAS辅助驾驶时代，应该说是黑盒交付，一次性交付。
就是交付几个功能，几个场景，解决跟车，解决车道保持等几个特定场景，特定功能，交付完就完事儿。
但是面向智能车时代，软件定义特征是什么？就是要OTA升级，OTA的升级带来的就是要多次交付、多次迭代。
所以面向高自动驾驶的智能需要主机厂，需要平台、供应商、软件供应商，大家共同定义用户体验，定义场景，并且在这个基础上持续迭代、交付。
所以在这种模式下，交付模式不是传统的金字塔交付模式而是扁平化的交付模式，在这种模式下供应商的关系也发生了变化，大家变成了战略伙伴的关系，只有车的成功，只有在消费者面前成功，整个产业链才能带来成功。
我们判断在未来产业链分工上首先是软硬件解耦，计算平台会独立。
其次在软件系统上面会分为两层，一层是功能软件，另外一层是场景应用软件。
面向未来的量产的软件交付模式上，我们认为有两种交付模式。第一种交付模式是软件由一家供应商提供，对于新势力主机厂而说可能自己开发软件像蔚来、小鹏等等。
另外一种软件系统由两家供应商来提供，感知部分、功能软件部分可能由一家专业的供应商来提供。场景应用而言，这一块是用户体验，这一块主机厂自己交付。在这类模式下，主机厂也会参与到智能驾驶的整个产业链环节中，并且能够把控用户体验，用户体验的入口，并且把控车辆登记学入口，这种情况下未来也会成为主流。
国内好几家主机厂按照这种模式在量产交付。
我们聚焦到计算平台量产的话题上，实际上智能驾驶计算平台要走向量产挑战挺的，首先是解决三个工程：
第一硬件工程。面向高级别自动驾驶是大的计算平台，在传统的ADAS是几个域控制器而言，完全不是一个档次，带来的挑战也不一样，包括带来的功耗、散热、电子挑战、防尘、防水等这些在传统的域控制器都不需要考虑的问题，在大算力平台上都需要考虑的问题。
第二软件工程。车里的软件工程是很复杂的，一方面要解决高可靠、高安全的问题，通用的操作系统不行。
我们看到有很多新势力直接采用通用的操作系统linux去做，当然在功能特性上没问题，但是在安全上、可靠性上是有问题的。但是传统的微内核操作系统也是有问题的，我们也看到传统的车厂很多是微内核，因为它上传的软件系统会用到很多丰富的神经网络算法库。
比如说视觉相关的算法库，比如激光雷达的第三方算法库，上层利用软件，把这些业界优秀库用起来之后才能提供更好的感知和体验。这些库在传统的微内核上，它的操作系统是很难支撑的。所以在软件工程上也面临巨大的挑战，所以一方面要考虑这种操作系统低时延、高安全的调度，同时要兼顾上层应用软件丰富的第三方库，同时还要兼顾硬件资源结合等问题。
第三安全工程。还要考虑域控制器的安全以及网络信息安全等等带来的一系列复杂问题。
正是因为这三个工程复杂度，所以计算平台一般都需要两到三年，所以它需要以下这几个阶段：概念开发、产品和过程开发和产品和过程验证、生产/实车验证这几个环节。
对于华为而言，因为华为一直在ICT领域耕耘了三十多年。
我们把在芯片、操作系统，在中间件、整机工程以及嵌入式软件这方面的经验目前应用在智能驾驶平台里面。所以我们与业界组合式平台不一样的我们有两个特征：
第一，我们不仅仅提供简单的硬件平台而是包括硬件芯片和硬件平台基础上提供基础软件支持上层应用一体化的平台。 第二从芯片到操作系统到中间件采用的全是全自研的技术。
在这个技术上华为的MDC平台具备：
第一.高性能。我们芯片自研，同时芯片到系统到中间件，我们能做到整机性能最优的特点。 第二.高安全。 第三.快速响应。无论是新的一款传感器的介入，我们计算平台可以快速匹配；第二，上层的应用软件算法，如果有用到最新的算法、AR算法的时候，可以芯片级AR算法快速支撑。 第四.开放化。与合作伙伴广泛的合作。
具体在产品组合上，我们目前发布了四款产品：MDC300F，它是算力和接口相对均衡，目前业界在港口、矿山、园区物流等广泛应用。
另外是MDC210和MDC610面向量产、前端市场，包括乘用车、商用车很好支撑L2到L4自动驾驶。还有MDC810目前是最大算力，商用产品-Robo Taxi。
虽然我们是四款产品，但是我们四款产品都是一个硬件架构，一套软件平台，虚拟化的产品这样的模式。
什么意思？
我们的伙伴和主机厂基于一款产品做完软件应用之后，在其他四款产品都可以无缝运行、无缝兼容，这样对主机厂来说，只要在一款车型上部署之后，在高配、低配车型都可以覆盖。
对于华为MDC而言，应该说质量是我们的生命，量产是我们的目标。
所以在量产上面我们做了大量的工作：
第一.为了解决DV测试问题，华为投资差不多10亿元，自研、采购300多套设备，建立了全球DV实验室-全球认证测试实验室，为整个业界全球服务。在这个实验室里，我们建立了防尘、防水等全方位的200多项苛刻的测试。这是在DV测试层面。
第二.生产制造环节。我们建立了专门的MDC生产线，通过独立生产和自动化生产来保证高可靠的质量。 第三.搭载MDC的实车已经在去年夏天和今年的年初在新疆吐鲁番、牙克石等地进行了零下40度、零上80度的测试，有几家厂商年底量产车会上市。
除硬件之外软件也是关键的一环，在自动驾驶软件上是非常复杂的。
一方面要考虑到软件系统的高可靠、高安全之外，又不能用传统的操作系统来做，因为要解决上层应用软件的第三方库，无论是视觉还是激光雷达第三方库存的支持能力。
所以要在这之间选择比较好的均衡，所以在这基础上我们从三个维度来解决：
第一.获得ASPICE L2安全认证。这样可以更好的支撑信息安全开放落地。
第二.构建网络安全防护能力。这个对于智能网联汽车来说是一个核心。在这一块我们采取两个维度来解决这个问题。
第1.是针对云端、网联、感知这一层，我们实现的是让它进步。我们通过接入认证、入侵防监测、AI反欺诈等各种手段来解决外面的攻击进不来。 第2.计算和控制。我们解决攻不破的问题，我们通过访问控制、通过硬件资源隔离、诊断恢复等手段来保障攻不破措施，这个是我们针对网络信息安全构建的纵深的防护体系。
第三.支持AutoSAR标准。更好的支撑上层应用软件的开发。
作为智能驾驶产业重要的参与者和推动者，我们一直聚焦黑土地这一块的定位。
围绕MDC平台模式，我们重点是打造三个生态圈：传感器生态圈、应用软件生态圈、执行器生态圈。
通过硬件接口标准化以及软件应用生态化，我们目标是实现软件可升级、硬件可更换即插即用。
具体在进展上来说，目前业界主流的自动驾驶软件公司，他们的算法、他们的软件基本一直在MDC，并且在多个主机厂的定点项目在交付过程中。商用车也在规模应用。
传感器这一块，借助华为自己的激光雷达和摄像头，业界主流激光雷达和摄像头我们也能介入，我们要打造标准化、平台化的产业精细化分工的生态。
在MDC生态支撑上，整个公司也是非常重视的。
上周中国区生态大会上徐总在大会发言上重点提到MDC生态，大家可以在网上看到。
当前MDC生态已经成为华为公司级的四大生态之一：环本生态、鲲鹏生态、华为云生态、MDC生态。
在MDC生态发展上面我们是三个维度来发展生态：
第一.针对商业伙伴的支持计划。包括专项的培训、和合作伙伴联合的项目拓展、联合的方案、设计，支撑商业伙伴的生态拓展。 第二.产业伙伴发展计划。我们和业内的伙伴包括产业伙伴包括政府示范区等产业的合作伙伴一起合作。 第三.面向高校科研扶持计划。包括我们设置挑战赛等大赛支持，我们目标是在三年要打造100家能够量产的生态圈。
当前应该说业界主流的自动驾驶公司系统都已经基于MDC上，包括国汽智控等伙伴，我们有多个主机厂SOP商用项目在交付过程中。商用市场也有很多业界头部伙伴和我们在合作，包括易控智驾等，这里面只列准了部分，因为篇幅有限，我们有20、30家伙伴。
在整个自动驾驶产业大潮中最强的力是合力，最强的智是众智。
只有伙伴的成功才有MDC成功，只有客户的成功才是MDC的成功。
所以在这里我们非常感谢业界的合作伙伴和主机厂对MDC的信任和支持。我们目前和业界广大的合作伙伴和主机厂都进行了深入、广泛的合作。
” data-caption=”” data-size=”normal” data-rawwidth=”1080″ data-rawheight=”720″ class=”origin_image zh-lightbox-thumb lazy” width=”1080″ data-original=”https://pic4.zhimg.com/v2-c3c3b9aedc5db9dfb416193fa691cef7_r.jpg” data-actualsrc=”https://pic4.zhimg.com/v2-c3c3b9aedc5db9dfb416193fa691cef7_b.jpg” data-original-token=”v2-0a4f6feb627198127a5b1fee7f1cebdd”>我们的理念是智能驾驶要平台化，产业分工要精细化，应用软件要生态化，当前的MDC目前已经是量产，我们做的这四款产品都量产，而且是已经量产的最大算力，而且是最全系列的。我们也期待和众多的伙伴和主机厂一起共同迈进自动驾驶的乘用车时代、商用车时代。
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