上篇说到，在汽车领域，HUD技术虽然热度很高，但毕竟面临技术天花板，什么时候真正实现理想状态还不好说。而辅助驾驶方面的另一个技术赛道——自动驾驶，或者更准确地说是“智能驾驶辅助系统”，却发展势头强劲，大有在驾驶方式层面掀起革命之势。那么这篇，就继续为大家拆解一下这套专业人士口中的“智能辅助驾驶系统”到底是怎么回事。
【理解L0-L5：层级越高，“人力”越少】
*市场监管总局（标准委）针对自动驾驶功能出台的《汽车驾驶自动化分级》国家推荐标准（GB/T 40429-2021），2022年3月1日正式实施。
今年三月，我国的《汽车驾驶自动化分级》标准正式实施。这个标准是参考美国高速公路安全管理局（NHTSA）和国际自动机工程师学会（SAE）的两个标准而来的，表述有所不同，实际所指则是大同小异。这个表格并不难读，请大家跟着我的思路一起理：
我们从右往左去读这个表格，遇到的第一个概念叫“设计运行条件”，英文中叫 ODD（Operational Design Domain），也就是设计运行域。ODD是一行参数，它规定了自动驾驶场景，即自动驾驶系统被设计的起作用的条件和适用范围。我们所熟知的天气环境、道路情况（直路、弯路的半径）、车速、车流量等一切信息条件都被涵盖在内，这样才能确保系统的能力是在安全的环境里运行。
在L0-L4阶段，所有的自动驾驶功能都不能脱离ODD控制，也就是说，当运行环境符合ODD参数指标时，才可以允许自动驾驶，否则，就应当被接管。这就是L5和L4层级的区别，L5的设计运行条件是无限制的，它才是真正的自动驾驶，从这个意义上来说，其他几个层级都只能叫做“智能辅助驾驶”。
因此，在技术水平未能达到L5层级之前，所有自动驾驶功能都应在ODD参数允许范围内运行。脱离ODD参数环境时，就需要“动态驾驶任务接管”，即DDT fallback（Dynamic driving task-fallback）。
L4和L3层级的区别，就是动态驾驶任务是由谁来接管。L4层级可以实现车机系统接管，L3层级则需要系统之外的其他接管用户介入。前者是由系统判定环境变化，系统自动调整驾驶方案，后者则由于系统不能独自胜任此项任务，才需要其他力量的助力。
以此类推，相信你一定明白了，L3与L2的本质区别主要在于“目标和事件探测响应”是由系统独自承担，还是由驾驶员和系统共同承担。你可以将“目标和事件探测响应”简单地理解为“环境感知”。在L2级辅助驾驶功能时，我们仍需要时刻观察路况，并及时对各种复杂情况做出反应。在L3级，这些工作将由自动驾驶系统来完成，我们只需要在自动驾驶场景改变时介入即可。
L2-L0的差别主要在于“车辆横向和纵向运动控制”指标中，系统和驾驶员的参与程度。“车辆横向和纵向运动控制”可以简单理解成我们日常开车时的操作，又称动态驾驶任务，即汽车在道路上行驶所需的所有实时操作和策略上的功能（决策类的行为），但不包括行程安排、目的地和途径地的选择等战略上的选择。
从这里就更能看出HUD技术和智能驾驶技术的本质区别：无论HUD技术如何发展，它的功能永远定位在L0层级。因为它不能替代驾驶员做任何决策，只能帮助驾驶员更方便快捷地看到能决策时需要用到的信息，仅此而已。
【后发先至：中国的汽车智能驾驶辅助技术】
由上文可知，智能驾驶辅助系统相较于HUD，可以说是妥妥的降维打击。现在我们来详细说说行业内智能驾驶辅助系统的发展现状。业内现有宣称搭载了智驾系统的车型普遍在L2层级，虽然各大企业对技术的探索并没有就此止步，但想要实现从L2-L3层级的技术跃升，需要的是真金白银的技术和成本投入以及法律法规的逐步放开。
目前市场上除了人们所熟知的特斯拉和它的自动驾驶，国际上另一套比较先进和成熟的智能驾驶体系是由华为引领和打造的。当前阶段，华为一再承诺不会下场造车，而是作为软、硬件服务提供商，为汽车提供技术支持。智驾系统方面，软件支持包括MDC智能驾驶计算平台和算法投入，硬件方面包括传感器等设备和技术投入。智驾系统支持之外，华为还为汽车提供车机座舱系统和电机系统。
使用了华为智驾软件或硬件的这些车型也涵盖了市场上智驾车型的一大部分，未来还会更多。其中包括：阿维塔全系（使用了华为HI智驾系统、座舱系统、电机系统）、极狐-阿尔法S高配HI版（使用了华为HI智驾系统、座舱系统）、问界M5（使用了华为座舱系统、智驾硬件，未使用MDC平台）、广汽埃安LX（只使用了华为MDC平台），未来长城旗下的「机甲龙」和哪吒S、比亚迪「星际」也会搭载华为的MDC平台。
目前大多数与华为合作的车型已经可以实现L2级自动辅助驾驶。但根据算力、激光雷达&传感器等软硬件的投入不同，不同的车型表现会有很大差异。有的车型在特定场景下已经可以实现L3+层级的自动驾驶。
下篇，我们就以这些与华为智驾合作的车型为例，继续为大家介绍一下，同样是华为合作品牌，它们又是如何看待HUD的，敬请期待。
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